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L'ALLIER

Introduction sur l'Allier

L'Allier (en occitan Alièr) est une rivière du centre de la France et le plus grand affluent de la Loire. L'Allier n'a pas le prestige du « plus long fleuve de France », le « fleuve des Rois », mais, de part sa longueur et en observant les volumes respectifs de deux cours d'eau, à l'aval de Nevers, certains posent la question de savoir lequel est le fleuve, lequel l'affluent… Les géographes ont tranché, même si les saumons, eux pensent différemment et bifurquent toujours à droite au bec d'Allier, à 400 km des sources.

Donné à ce pays comme une source de richesse, l'Allier y fut, trop fréquemment cependant, par les inondations, la débâcle des glaces, la corrosion des berges, les déplacements de son lit ou la division de ses eaux, une cause de discordes, d'accidents, de longs procès et de désastres. Ceux-ci étaient d'autant plus grands que le pays était plus riche et que la vallée de cette rivière semble avoir été, de tout temps, l'épine dorsale, ou comme nous dirions aujourd'hui, le pôle économique, l'aire urbaine majeure des deux provinces qu'elle traverse. C'est, en effet, au bord de l'Allier que le Bourbonnais a bâti sa capitale Moulins. C'est non loin de ses rives que l'on rencontre les villes fortes qui, jadis, se disputaient la primauté en Auvergne, Riom, Montferrand et Clermont.

Monetay sur Allier

Principaux affluents et sous-affluents

  • le Langouyrou (rive gauche)
  • le Chapeauroux (rive gauche)
    • le Grandrieu (rive gauche)
    • la Clamouze (rive droite)
  • l'Ance du Sud (rive gauche)
    • le Panis
    • la Virlange
  • la Seuge (rive gauche)
  • la Desges (rive gauche)
  • la Cronce (rive gauche)
  • la Senouire (rive droite)
    • le Doulon (rive droite)
    • la Lidenne (rive gauche)
  • l'Alagnon (rive gauche)
    • le Lagnon (rive droite)
    • l'Allanche (rive gauche)
    • l'Arcueil (rive droite)
    • l'Alagnonnette (rive droite)
    • la Sianne (rive gauche)
  • la Couze d'Ardes (rive gauche)
  • la Couze Pavin (rive gauche)
  • la Couze Chambon (rive gauche)
  • la Veyre (rive gauche)
  • l'Auzon (rive gauche)
  • le Joron (rive droite)
  • la Morge (rive gauche)
  • la Dore (rive droite)
    • la Dolore (rive gauche)
    • la Faye (rive droite)
    • le Couzon (rive droite)
    • la Durolle (rive droite)
  • le Sichon (rive droite)
    • le Jolan (rive droite)
  • le Mourgon (rive droite)
  • le Valençon (rive droite)
  • l'Andelot (rive gauche)
  • la Sioule (rive gauche)
    • le Sioulet (rive gauche)
      • la Saunade (rive gauche)
    • la Bouble (rive gauche)
      • le Boublon (rive droite)
  • le Luzeray (rive droite)
  • la Queune (rive gauche)
  • la Burge (rive gauche)
  • la Bieudre (rive gauche)
Monetay sur Allier

Le bassin de l'Allier

L'Allier traverse 7 départements : La Lozère (48), l'Ardéche (07), La Haute-Loire (43), le Puy-de-Dôme (63), l'Allier (03), le Cher (18) et la Nièvre (58). C'est en Lozère, au pied du Moure de la Gardille, que l'Allier prend naissance à 1 485 m d'altitude.

Monetay sur Allier

En Haute-Loire, la rivière passe par une vallée très encaissée entre le plateau basaltique du Devès à l'est et le massif granitique de la Margeride à l'ouest : les Gorges de l'Allier.

En traversant son premier bassin d'effondrement entre Vieille-Brioude et Issoire, l'Allier dépose une partie des matériaux arrachés plus en amont et serpente à travers la plaine où les cultures alternent avec les pâtures et forêts entremêlées.

La rivière redevient encaissée sur 17 kilomètres au niveau du horst granitique de Saint-Yvoine. Puis l'Allier entre progressivement dans le bassin d'effondrement de la Grande Limagne avec une plaine limitée, une pente significative et un tracé très sinueux.

C'est à partir de Pont-du-Château que le parcours de l'Allier devient étendue et très peu pentue. La rivière décrit alors un tracé sinueux au sein d'une vaste zone inondable. C'est dans cette zone que se situe Monetay et que son port de La Chaise était implanté. A 425 km de sa source et 167 m d'altitude, l'Allier rejoint la Loire au Bec d'Allier (le « Bec » est le nom donné aux confluences dans le bassin ligérien).

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Les principales crues de l'Allier

Malgré des débits moyens assez faibles, l'Allier n'est pourtant pas une rivière calme. Du fait de diverses influences climatiques à l'origine d'une alimentation multiple, il présente en effet une forte variabilité saisonnière et interannuelle de ses débits, avec des étiages sévères s'opposant à des crues parfois catastrophiques.

L'Allier possède un régime hydrologique de type pluvial avec des hautes eaux hivernales et des minimas en été. Mais des crues peuvent se produire dès l'automne. C'est souvent le cas des crues cévenoles, générées par des précipitations d'origine cévenole, qui sont propres à la partie amont du bassin et qui peuvent être particulièrement brutales. Généralement hivernales ou printanières, les crues océaniques, engendrées par des pluies du même nom, n'affectent que la partie aval du bassin. Résultant de la conjonction des deux, les crues mixtes peuvent être exceptionnelles comme celle de 1866. Les crues de l'Allier peuvent jouer un rôle très fort sur celles de la Loire moyenne.

La dernière crue importante, les 4 et 5 décembre 2003, estimée de fréquence trentennale, a atteint 970 m3/s à Vieille-brioude. C'était 2,5 fois plus au même endroit en 1866… A l'opposé, l'Allier pouvait connaître avant la mise en service du barrage de Naussac des niveaux très bas en période d'étiage, comme en 1949 où coulaient respectivement 0,5 m3/s à Vieille-Brioude et moins de 6 m3/s au Bec d'Allier.

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Au XIXe siècle, il y a eu 3 crues exceptionnelles en 30 ans (1846, 1856 et 1866). L'Allier aurait connu en 1790 une crue encore plus forte… On estime que le débit a dû être de 4500 à 5000m3/s, alors que le débit moyen de l'Allier et de l'ordre de 200m3/s. Parmi les grandes crues des trois derniers siècles, on peut signaler les suivantes à Moulins:

  • En 1565, et en 1579: deux crues qui occasionnent des dégâts sur le pont de pierre dont la construction avait été ordonnée par le duc de Bourbon Pierre II .
  • 1608: le pont de pierre construit par Jean Girard est emporté.
  • 1646: le pont de pierre construit par Indre est détruit.
  • 1676: un pont de bois provisoire est jeté à bas.
  • 1685: le pont Ginguet ayant remplacé le pont Indre doit être réparé.
  • 21-22 octobre 1689: le pont Ginguet est emporté.
  • 1703: Le pont de bois, provisoire pour remplacer le pont Ginguet, est emporté l'année de sa construction.
  • 4 octobre 1707: il y a deux pieds d'eau sur la place des Lices (place d'Allier).
  • 8 octobre 1710: chute du pont Mansard, encore en construction. (On voit, par basses eaux, en aval du pont Régemortes, les pilotis ayant servi de fondations aux piles des ponts Ginguet et Mansard).
  • 20 mai 1733: la crue atteint la moitié de la rue d'Allier.
  • 11 novembre 1790: l'Allier atteint le carrefour de Notre-Dame de la Délivrance (croisement de la rue d'Allier et de la rue de l'Horloge, la rue d'Allier s'appelait rue des Grenouilles jusqu'en 1881). 6.22m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 31 mai 1835: 4.42m à 4.62m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 20 octobre 1846: 4.91m à 5.20m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 31 mai 1856: 5.42m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 25-26 septembre 1868: 5.20m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 18 octobre 1907: 3.10m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 4 juin 1913: 3.30 m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 27 octobre 1943: 3.55m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 25 avril 1983: 1.61 à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 7 décembre 2003: 2.28m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.
  • 5 novembre 2008: 1.17m à la mesure à l'échelle du pont Régemortes.

L'Allier n'a pas connu de crue extrême depuis plus d'un siècle. On a donc naturellement tendance à oublier les récits relatant les crues catastrophiques du XIXe siècle et les précautions à prendre pour éviter le pire. Cette crue est de fréquence centennale, c'est-à-dire qu'elle a une chance sur 100 de se produire au cours d'une année.

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Le traffic sur l'Allier

L'Allier fut navigable depuis tout les temps.

En effet, les découvertes d'un bateau gaulois chargé de poteries dans les sables de l'Allier à Chantenay Saint Imbert et d'une péniche gallo-romaine à Vichy, transportant elle aussi des poteries de Lezoux, montrent que ce mode de transport par eau était depuis longtemps privilégié par les populations riveraines de la Loire et de l'Allier.

A l'avalaison, pour acheminer les cargaisons et des voyageurs, on ne s'embarrassait pas : on construisait de grandes barges avec les sapins, on les calfatait de goudrons et de résines mélangés à de la mousse, et on y entassait : charbon, pierres, bois, céréales, tonneaux de vin, sacs de pommes, fromages, etc. à destination de Paris où ils finissaient bien par arriver.

A la remonte, le sel qui venait de la région de Nantes. Jadis, il y avait un impôt sur le sel : la gabelle. En Haut-Allier elle était peu chère mais dans le Bourbonnais elle était très chère (pays de haute-gabelle). Des contrebandiers (les faux-sauniers) achetaient du sel en Haut-Allier pour le revendre dans le Bourbonnais. A Moulins, il y avait des greniers à sel pour entreposer le sel qui venait de l'Atlantique. Des contrôleurs pesaient le sel pour savoir combien les paysans qui en avaient acheté devaient payer. Le poisson salé(des harengs ou de la morue étaient entreposés dans des barriques), et des métaux (fer, fonte, cuivre, plomb étaient eux aussi transportés.

Le traffic à Moulins à dépassé les 50 000 tonnes en 1835 par exemple. Sa navigation a cessé plus vite que sur d'autres rivières (vers 1880 environ).

Le trafic commençait à Jumeaux où l'on chargeait la houille du bassin minier de Brassac les Mines, mais aussi de la mine de Doyet à Moulins.
De plus, jusqu'au XIXe siècle on achemina ainsi pour les vaisseaux de la marine royale à Nantes de grands mâts de 50 à 80 pieds de long, coupés dans les forêts de St Germain l'Herm ou de la Chaise Dieu et amenés par des attelages de six à douze paires de bœufs.

Sur l'Allier comme sur d'autres affluents de la Loire, le « Flottage » était fréquemment utilisé. Les bûches voire les troncs d'arbres abattus par les bûcherons dans les forêts des montagnes Auvergnates étaient fendus en leur milieu et jetés à l'eau. Un bel arbre d'une dizaine de mètres faisait office de barrage d'un bord à l'autre du torrent.
Peu à peu, au début de l'hiver la rivière se remplissait de troncs noirs qui étaient rassemblés, prêts à affronter la descente sous l'œil d'un « surveillant du flottage ». Celui-ci armé d'un croc remettait les égarés dans le droit chemin, et à l'eau les troncs échoués sur le rivage.
La descente était parfois rapide, le fort courant de ces torrents montagneux entraînait parfois les bûches contre les rochers, où elles s'entrechoquaient provoquant un embouteillage que le surveillant avait du mal à démêler. Un autre point noir était le passage des ponts, mais tant bien que mal la masse des troncs restait groupée, le voyage continuait de nuit, avec la lune ou sans elle, si bien que les accidents étaient assez fréquents. Les morts étaient enterrés dans la commune du lieu de l'accident. Au terme du voyage des arrêts placés dans le courant permettaient de récupérer les bûches dans une zone plus calme. Placées sur la berge elles étaient ensuite séchées et attendaient les pluies de printemps pour continuer le voyage en direction des grandes villes sur des radeaux constitués des plus beaux arbres.

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Le vignoble des coteaux de St Pourcain a les pieds arrosés par la rivière « la Sioule ». Elle se jette dans l'Allier en face du lieu-dit Les Gayots. Longtemps, ce vignoble qui produit d'excellents cépages rouges et blancs reconnus des papes et des rois. Il était transporté à Paris par bateaux, chargées de tonneaux qui remontaient l'Allier puis la Loire des ports de la Chaise (commune de Monétay sur Allier) et de Chatel de-Neuvre. Arrivés à Briare ou Gien, la marchandise suivait alors les cours du Loing puis ceux de la Seine pour être déchargée sur la place de Grève de la Capitale. On démontait alors les bateaux pour réutiliser le bois pour le chauffage.
Pour rejoindre Avignon, on acheminait les tonneaux par charroi jusqu'à Chalon-sur-Saône puis par bateaux en suivant la Saône et le Rhône.Un règne qui dure jusque sous Louis XIV.

A la fin du 19ème siècle, l'apparition du chemin de fer rendit le transport du frêt plus facile, plus rapide et plus sûr. La navigation a donc progressivement disparu sur l'Allier.

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La batellerie de l'Allier

Tous les bateaux qui naviguaient sur l'Allier avaient un fond plat dû au fond mobile de la rivière, des bancs de sable. Il y avait des bateaux différents pour descendre ou pour remonter la rivière.

Les gabares ou chalands:
Elles mesuraient de 10 à 12m de long et 2,50 mètres de large. Elles étaient en chêne, bois solide pour la remonte (de Nantes vers la source de l'Allier) et elles faisaient plusieurs voyages. Elles avaient une piautre : un gouvernail mobile de forme triangulaire. L'avant du bateau était relevé et l'arrière était carré. La voile était de forme carrée. Elles pouvaient transporter 1200 kg de frêt. Il y avait 5 à 6 hommes d'équipage, plus de l'aide sur chaque gabare. On pouvait les attacher les unes aux autres pour aller plus vite à la remonte. On appelait ça des trains de bateaux. Le premier bateau du train était le bateau-mère.

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Les sapinières:
Elles transportaient 15 à 50 000 kg de frêt à l'avalaison. Elles mesuraient de 23m de long et 4 mètres de large. Elles étaient en bois léger. Les bûcherons devaient abattre 10 sapins pour que les charpentiers puissent fabriquer une sapinière de grande dimension, sans clou ni ferrure, en assemblant simplement les pièces avec des chevilles de bois. Les sapinières faisaient un seul voyage. Elles étaient déchirées (détruites) en arrivant à Nantes ou à Paris. On s'en servait de bois de chauffage.


Les toues ou bachots:
Ces petits bateaux de 8 m de long et de 1,5m de large pouvaient transporter 2000 kg de marchandises. Ils étaient chargés de guider les autres bateaux pour éviter les obstacles et choisir le bon chemin.

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Les recettes:
Elles mesuraient de 15m de long et 3m de large. Elles pouvaient transporter 15000 kg de frêt.

Les futreaux:
Ce sont des barques allongées pour le transport de marchandises légères. Ils étaient utilisés pour sauver les gens pendant les crues.

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Le coche d'eau:
était un moyen de transport utilisé par les voyageurs, ils étaient couverts. Ils ne pouvaient que transporter environ 50 livres.

La bourde:
C'est une forte pièce de bois longue de 4m, férrée à un bout pour la protéger et pour la lester en rendant plus rapide sa descente vers le fond et munie à l'autre extrémité d'une piognée. Une fois enfoncée dans le lit de la rivière, elle permettait au marinier de dévier la trajectoire de son embarcation.

Les inexplosibles:
Ils mesuraient 38m de longueur, 3m de largeur et 1m de profondeur. C'était des bateaux à vapeur avec une roue à aube de 2.90m de diamètre. De 1840 à 1851 il y avait un service de Moulins à Decize (l'Allier et le Bourbonnais). Le nombre de passagers maximum était de 150 personnes. Ils étaient souvent en retard! L'inexplosible Le Château-Robert transportait 50 passagers entre Vichy et Saint-Yorre. Il a été construit en 1892.

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Les moulins-bateaux:
Au Moyen-Age, ils servaient à écraser le blé et ils bougeaient peu. Ils se déplaçaient juste pour rechercher l'endroit où il y avait le plus de courant pour faire tourner la roue. Ils gênaient les autres bateaux. A Moulins,Il y en a eu 7 entre le pont de fer et Avermes.


Les bateaux-lavoirs:
Les lavandières devaient payer pour laver leur linge dans les bateaux-lavoirs où on faisait bouillir de l'eau. Elles étendaient ensuite le linge au bord de l'Allier. A moulins, le dernier bateau-lavoir avait été racheté par un poissonnier et il servait de réservoir à poisson.

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Les bacs:
Autrefois les bacs servaient au transport des marchandises, des animaux et des personnes quand il n'y avait pas de pont. Pour que le courant ne les emporte pas, les bacs s'attachaient avec une corde. C'était quelquefois dangereux. En 1780, sur le bac de Saint-Florent-le-Vieil 30 personnes ont trouvé la mort. Au 18ème siècle, deux bacs fonctionnaient à Pont-du-Château. Un bac de quinze mètres de long et six mètres de large pouvait transporter cent personnes et une charge de 15 000kg. Les bacs étaient construits en bois de sapin, donc peu solides au Moyen-Age mais plus tard, on utilisa le chêne. Il fallait payer pour prendre le bac. Exemple de tarif : Six deniers pour un homme à pied et un sol pour un homme à cheval.

Monetay sur Allier
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Les Saints Patrons

  • Saint Nicolas est le patron des mariniers. On retrouve d'ailleurs un souvenir de cette corporation disparue à l'intérieur de l'église actuelle de la paroisse de Saint Nicolas à Moulins, au dessus du portail: un ex-voto de l'ancienne confrérie des Mariniers qu'ils portaient en procession.
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Et un tympan de ses portes d'entrée rappelle également cette origine..

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  • Saint Pierre est le patron des pêcheurs.
  • Saint Georges est le patron des éclaireurs et des cavaliers.

Médaille Saint-Georges (Médaille du voyageur)

S GEORGIUS EQUITUM PATRONUS : Saint Georges patron des cavaliers

 
Avers
   

IN TEMPESTATE SECURITAS : En sécurité dans la tempête

Revers
  • Saint Joseph est le patron des charpentiers de marine.
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    Les hommes de l'Allier

    Au sommet de la hiérarchie du monde de la navigation sur l'Allier, on trouvait les voituriers par eau. C'étaient des entrepreneurs de voyage, propriétaires de bateaux dont ils louaient l'utilisation à des gens ou à des entreprisesayant des expéditions à faire. Quelques-uns investirent dans les entreprises régionales susceptibles de leur fournir du fret, comme les mines de houille.
    Sauf, pour les plus modestes, à l'assurer en personne, les voiturieres s'en remettaient pour la réalisation du voyage à un commis facteur. Celui-ci combinait diverses responsabilités. Il commençait par organiser le voyage en recrutant des hommes et en se munisant des passeports nécessaires, puis il avait à guider le convoi dans les passage difficiles en déterminant le bon chenal quand il y en avait plusieurs, et enfin, à l'arrivée, il touchait largent du voyage et payait l'équipage.

    Les mariniers, à deux ou trois par bateau, constituaient un groupe assez fermé même s'il n'était pas organisé en corporation. On distingait parmi eux les renforceurs, qui ne faisaient qu'aider, et les garreurs, considérés comme capables de manoeuvrer les bateaux. Pour cela, ils devaient passer une épreuve qui consistait à endramer, c'est à dire à franchir, sans mettre d'ancre, le pont de La Chrité (Nièvre), épreuve redoutable car le courant allait de travers des arches.

    Leur salaire était assez élévé. Vers 1830, un voyage de Brassac à Vichy, compté pour trois jours (retour non compris), était payé 30 francs et 5 francs pour la nourriture. A la même époque, un journalier agricole ne gagnait que 1 à 2 francs par jour. Il est vrai que les mariniers devaient observer de longues périodes de chômage et que ces voyages au fil de l'Allier n'étaient pas toujours commodes; lors des crues, des nufrages se terminant en noyades n'étaient pas exclus.

    Leur devise: Si vilains sur terre, seigneurs sur l'eau nous sommes.

    Les mariniers apprenaient à connaître la rivière de père en fils. C'était un métier difficile et ils n'avaient pas un salaire très élevé.

    Ils portaient soit une veste ronde, soit un bliaud : une sorte de blouse de couleur sombre, une chemise en chanvre. On trouve des mariniers tout en gris : veste ronde grise et gilet de dessous gris avec boutons, un pantalon de flanelle rouge, le ventre serré dans une espèce de ceinture de laine rouge. Leur costume de travail ne comportait pas de boutons. Ils avaient un chapeau rond et à ficelles pour en remonter les larges bords et un foulard rouge de flanelle, des sabots en chêne ou en sapin avec des semelles en peuplier, bois moins glissant. Ils portaient une boucle d'oreille à l'oreille gauche en or pour le maître-marinier et dorée pour les autres mariniers. Ils gardaient les cheveux longs.

    Les mariniers devaient payer une taxe aux péages dans les ports ou pour passer par le canal qui menait à Paris.

    Par exemple pour naviguer sur l'Allier, il fallait payer un droit : en 1720, à Moulins, 40 sols pour les bateaux à mât (gabares), 5 sols pour les toues, 2 sols pour les futereaux.

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    Les péages sur l'Allier

    Dès l'époque celtique, la navigation était soumise à des droits de péage. Les Romains codifièrent les règles de la navigation et la frappèrent d'un impôt spécial, le « portorium ». Ils divisèrent tous les cours d'eau en fleuves navigables et fleuves non navigables; les premiers étaient chose publique, la navigation y était libre; les barrages et les prises d'eau y étaient interdits; les riverains devaient un chemin de halage et des points de chargement et de déchargement.

    Plus ou moins désorganisée par les invasions barbares, la navigation fut presque ruinée avec la féodalité. Chaque seigneur riverain y établissait un péage et gênait le passage des bateaux par une digue pour son moulin ou par une nasserie pour sa pêcherie, regardant le fleuve, navigable ou non, comme sa propriété. Les droits de péage étaient, en principe, la juste rémunération des frais d'entretien de la navigabilité du fleuve et d'un droit de sauvegarde. En fait, les possesseurs de fiefs, oubliant les charges, en firent surtout une source de profits.

    Pour résister à ces exactions, mariniers et marchands s'unirent de nouveau, comme à l'époque romaine, et formèrent des communautés ou associations. On ignore la date exacte de la fondation de la « communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et les fleuves descendant en icelui ».

    A partir du XIVe siècle, cette communauté s'organisa et devint toute-puissante: ayant le monopole du trafic sur la Loire et même ses affluents. En réalité, c'était une fédération de communautés, chaque ville et chaque port ayant son association particulière qui nommait des délégués à l'association générale. Le siège en fut fixé à Orléans par l'édit de Charles VII, du 9 juin 1461, qui approuvait les statuts de la communauté et lui permettait d'établir un droit régulier de péage à son profit.

    Dans chaque détroit un bureau de recettes (appelé boîte) percevait les droits de navigation, et chaque détroit élisait un délégué à l'assemblée générale d'Orléans qui avait lieu en mai et tous les quatre ans. Pendant laquelle l'on fixait la pancarte, c'est-à-dire le tableau des droits de navigation à percevoir sur chaque objet. On vérifiait les comptes des receveurs (ou boîtiers), on discutait des procès à faire ou à soutenir; enfin on distribuait des aumônes, des secours, des pensions aux vieux mariniers, à leurs veuves ou à leurs orphelins.

    Le but principal de cette communauté fut toujours d'entretenir le lit du fleuve et des affluents en bon état de navigabilité, de s'opposer à l'établissement de péages, de racheter ceux existants.

    C'est pour faire face à ces charges que la communauté percevait un droit de navigation. Pour l'Allier, les bureaux de recettes étaient établis à Maringues, Vichy et Moulins. On pouvait naviguer à l'intérieur d'un détroit sans rien payer, mais si l'on passait d'un détroit dans un autre, le droit était dû, quel que fût le trajet. C'est ainsi que l'on ne payait pas du port de la Chaise au Bec d'Allier (détroit de Moulins), mais que droit était dû de Vichy à Moulins, et qu'il était le même de Maringues à Nantes que de Vichy à Moulins.

    Ces droits étaient fixés par la pancarte votée tous les quatre ans. Ils variaient souvent. Une pièce de vin payait dix deniers en 1417 et dix-huit en 1546. Seuls les droits sur la farine restèrent fixés à un sol huit deniers depuis 1439.

    En outre de ces taxes, les bateaux avaient à acquitter des droits de péage seigneuriaux établis au profit des possesseurs de fiefs riverains. Dès le XIVe siècle, la royauté fit effort pour favoriser la batellerie et arriver à la suppression de ces péages.

    A la fin du XVe siècle, on comptait sur l'Allier, entre Pont du Château et le Bec d' Allier, douze lieux de perception de péage:

    • 1. Pont du Château
    • 2. La Boutière et Pragolin
    • 3. Lymons et Maumont
    • 4. La Nau de Ris
    • 5. Saint Yorre
    • 6. Saint Germain
    • 7. Varennes
    • 8. Chaseuilx
    • 9. Moulins
    • 10. Saint Pierre le Moustier
    • 11. La Ferté Chauderon et La Maillole
    • 12. Le Bec d'Allier

    La communauté des marchands s'efforçait de maintenir les fleuves en bon état de navigabilité. C'est en 1413 que furent commencés de grands travaux: l'association fit creuser le port de la Chaise (commune de Monetay sur Allier), au confluent de la Sioule et le port de Ris, au confluent de la Dore.

    Une déclaration du Roy du 24 avril 1703 sert de nouveau réglement pour la navigation et rappelle que:

    • Charles VI ordonna par ses lettres patentes du 7 décembre 1380 la suppression des péages établis depuis Philippe Auguste.
    • Charles VII ordonna le 17 mai 1448 que tout ce qui pouvait nuire à la navigation serait démoli aux dépens des propriétaires et que procès naitraient à l'occassion des péages et du nettoyement des rivières et seraient jugés en première instance au Parlement de Paris.
    • Louis XII ajouta que les chemins de rivages des rivières seraient de la largueur de dix-huits pieds au moins.

    Cette déclaration précisisait aussi que les mariniers étaient autorisés à naviguer toute l'année, dimanches et fêtes compris, sauf Pâques, Pentecôte, Toussaint et Noël. Leurs journées débutaient au lever du soleil et se terminaient à son coucher. Le code de navigation prévoyait que le bateau montant devait ceder le passage au descendant, mais que pour le passage des ponts, priorité au montant s'il avait déjà entamé sa manoeuvre.

    Monetay sur Allier

    Les ports sur l'Allier

    Voici énumérés, les anciens ports qui rythmaient au XVIIème et XVIIIème siècles, cette grande avalée et pour chacun, le principal fret qui attendaient sur les quais ou talus.

    • 1. Brassac (rive gauche): On y chargeait du vin, des blés et les pommes d'Auvergne, des fromages du Cantal, des toiles, des papiers fabriqués dans les foulons de Thiers et d'Ambert. A partir de 1664, la houille.
    • 2. Jumeaux (rive droite): Situé face à Brassac et réputé pour ses chantiers de construction de sapines ou auvergnates, bateaux de charge emblématiques de la rivière Allier (en 1787, les charpentiers de marine en construisent 2.000).
    • 3. Nonette (rive droite): Etonnant pointement volcanique qui portait forteresse. Il y existait un péage dès le XIIIème siècle. Exportation de vin, huile et chanvres.
    • 4. Parentignat (confluence de l'Eau Mère - rive droite): des billes de sapins pour les mâts de la Royale, du papier, des céréales, des fromages assuraient annuellement le chargement de deux à trois cents bateaux. Le 13 mars 1825, il y eu trente bateaux chargés de glace à destination des plus prestigieux cafés parisiens.
    • 5. Issoire (port du Perthus - rive gauche): Vin, fruits, grains, farine, terre, bois.
    • 6. Saint-Yvoine (rive gauche): magnifique village perché au sommet d'un impressionnant horst basaltique qui surplombe la rivière.
    • 7. Coudes (rive gauche): Exportation des bois de Besse-en-Chandesse et des blocs de grès d'arkose des carrières de Montpeyroux.
    • 8. Corent (rive gauche).
    • 9. Longues (rive droite): Vague puissante à l'aval du pont.
    • 10. Sainte-Marguerite (rive droite).
    • 11. Les Martres-de-Veyre (rive gauche): Des céramiques depuis la plus ancienne époque partaient de ce port (des archéologues anglais en ont reconnu en Angleterre), vins, fruits.
    • 12. Cournon (rive gauche): Vins et charbon de terre.
    • 13. Dallet (rive droite): Une auberge réputée pour la marine et portant ancre en façade y demeurait. En 1840, 46 bateaux y sont affrétés pour le transport des vins de Dallet très appréciés.
    • 14. Pont-du-Château (rive gauche): En 1765, Monsieur de Ballainvilliers, intendant d'Auvergne, signalait que « de Brassac à Pont-du-Château il y a des rochers dans le milieu du courant qui forment des écueils que les mariniers fréquentant la rivière de l'Allier sont seuls capables d'éviter, par la connaissance qu'ils ont de tous les endroits dangereux ». A la fin du XVIIIème siècle, l'activité des ports de Pont-du-Château devient intense avec l'apport des produits des foires de Beaucaire dans le Gard et des denrées exotiques débarquées à Marseille et transportées jusqu'ici par les convois de muletiers. On sait que les bateaux de la gabelle remontaient à ce plus haut point de la rivière le sel de l'océan.
    • 15. le tumulteux seuil des Madeleines: rapides.
    • 16. Les Martres-d'Artière (rive gauche).
    • 17. Joze (rive gauche): Exportations de grains. En raison d'absence de chemin par la présence de marais, bac très ancien attesté par l'appellation sous l'Ancien Régime de nef de Joze.
    • 18. Maringues / Luzillat (ports de Pont Picot et de Vialle - rive gauche): Embarquement des produits des foires de Beaucaire avant le déplacement du lit de la rivière. Maringues possédait également une foire très importante expliquée en partie par le fait que l'Allier devenait à partir de ce lieu navigable toute l'année (en principe). Exportation des fers et des cuirs pour les armées, des grains de la basse Limagne, des produits de tannerie, le chanvre pour la Marine Royale. En janvier 1721, un inventaire des balles disposées à même les berges énumère les marchandises suivantes : des bouteilles de ratafia, de thym, de sirop capillaire, d'eau de Hongrie, d'eaux minérales, d'eau de fleurs d'oranges, de liqueurs de Montpellier, de fromages de Roquefort, de dentelle, de raisins muscats à l'eau de vie, d'esprit de vin, d'épices, de raisins secs de Gignac, de barils d'olives, de draps blancs de Lodève, de coton filet, de caisses d'anchois, de figues de Ceyssac, de cristal de Tarbes. En 1736, un coche régulier pourvu d'une cabane est créé pour desservir les ports de Briare, Gien, Orléans. Départ tous les mardis.
    • 19. Limons (port de Ris - confluence de la Dore - rive gauche): Ancien péage. Expédition de marrons. Le tirant d'eau en ce lieu permettait de doubler la charge des bateaux avalants et des trains de bois. Débarquement d'une partie des grains en provenance de Maringues pour transport par roulage vers Thiers et Lyon.
    • 20. Mariol / Saint-Yorre (rive droite): Premiers ports du Bourbonnais. Exportation de plateaux de noyers, de bois de charpente, de fruits, de poterie et d'eaux minérales.
    • 21. Vichy (rive droite): exportations identique à celles de Mariol et Saint-Yorre. Vers 1865, est construit un barrage « ayant pour objet le relèvement du niveau de la rivière de manière à prévenir le dégagement des effluves insalubres qui résultent de l'insolation des grèves et à procurer aux baigneurs les agréments nautiques ». Parallèlement une pélière très dangereuse pour la navigation fut aménagée.
    • 22. Creuzier-le-Vieux (rive droite): Exportation de haricots, de vins, fruits et plateaux de noyers.
    • 23. Saint-Germain-des-Fossés (rive droite): Exportation de fruits. Halte des chalands pour la nuit dans une auberge réputée portant l'enseigne de Saint Nicolas.
    • 24. Billy (port de Framboisy - rive droite): Plateaux de noyer et fruits.
    • 25. Varennes-sur-Allier (port de Chazeuil - rive droite): Bois de marine, merrains, planches de charpente, plateaux de noyers, vins, blés, haricots. Ateliers de construction de bateaux en chêne.
    • 26. Monétay-sur-Allier (port de la Chaize - confluence de la Sioule – rive gauche): Auberge de marine réputée. Exportation des vins de Saint-Pourçain dès le XIIIème siècle puis la houille des mines du Montet à partir de 1837.
    • 27. La Ferté-Hauterive (rive droite): Bois de sciage et bois blanc.
    • 28. Châtel-de-Neuvre (rive gauche): Le plus grand port d'exportation des vins de la province au XVIIIème. La crue de 1790 emporta 450 pièces de vin déposées sur la rive, elles ne purent être arrêtées qu'à Moulins.
    • 29. Bessay-sur-Allier (rive droite): Charbon de bois, merrains, bois de charpente et à brûler.
    • 30. Chemilly (rive gauche).
    • 31. Toulon-sur-Allier (rive droite).
    • 32. Moulins (rive droite): Nicolas de Nicolay note que « ce port est le plus considérable de cette rivière et qu'il y a un grand apport à cause des marchandises qui arrivent d'Auvergne et autres endroits ». L'équipement de ces installations de marine, en 1429, permit à Jeanne d'Arc d'y faire embarquer son charroi de guerre sur des bateaux réquisitionnés à Perrin Blanc, Seigneur du Veurdre. Plus tard, à la fin du XVIIème, exportation de la houille des mines de Noyant. Dès 1642, via le canal de Briare, on exporte des quantités considérables de charbon de bois, de bois de chauffage et de vins des alentours vers la capitale. En 1696, Moulins compte plusieurs marchands de bois parmi les commerçants les plus importants et influents de la ville, 22 entrepreneurs de marine, 276 mariniers et compagnons bateliers, 8 voituriers par eau de réputation, des charpentiers en bateaux. Exportation de merrains, et bois de construction. 1784 marque le plein essor de l'exportation des houilles de Noyant avec 185 sapinières chargées. En 1853, la nature des matériaux en attente sur les quais des trois ports de Moulins est décrite comme suit : en rive droite en amont du pont (port du Chambonnet) : houille, charbon de bois, charniers (échalas), bascules à poissons, voliges, merrains, charpente, farine, sel, paille, foin, poterie, fruits, vins, plusieurs chantiers à bateaux en chêne pour la Basse-Loire. En rive gauche en amont du pont (port de la Brasserie) : charpente de marine, merrains, pierres de Volvic. En rive gauche en aval du pont (port de la Charbonnerie) : charpente de marine, voliges, merrains, traverses de chemin de fer, houille, charbon de bois, bouteilles, chantiers pour la fabrication des trains de bois, des bateaux-lavoirs, de bateaux en chêne de toutes dimensions. 100 % des chargements de ce port ont Paris ou la Basse-Loire comme destinations. En 1841 et pendant seulement 10 ans, la capitale du Bourbonnais sera la tête de ligne de la navigation à vapeur avec les fameux inexplosibles.
    • 33. Montilly (Les Herats - rive gauche): charpente, merrains, bois à brûler.
    • 34. Villeneuve-sur-Allier (La Malinotte - rive droite): Charpente de marine et merrains.
    • 35. Bagneux (rive gauche): Charpente de marine et merrains.
    • 36. Aubigny (Les Roches - rive gauche): Charpente de marine et merrains.
    • 37. Saint-Léo (Port Barreau – rive gauche): Charpente de marine, merrains, charniers et bois à brûler.
    • 38. Le Veurdre (rive gauche): 2ème port du Bourbonnais. Il y est fait mention dès 1097 d'un commerce fluvial. En 1300, d'un important entrepôt de sel. Au cours d'un hiver du XVIIIème siècle, l'intense trafic nous est révélé par l'emprisonnement dans les glaces de plus de cent bateaux devant la ville. En 1751, une sécheresse exceptionnelle voit 40 chalands en cours de chargement immobilisés. A cette époque, l'accroissement du trafic amena le port à se dédoubler. Les vins (de Riousse) et les céréales (blé, seigle, avoine) demeurent au Veurdre tandis que les bois et fer des forêts de Tronçais, Champroux et Saint-Augustin sont disposés à la confluence de la Bieudre. A la remonte, les denrées des colonies et les poissons salés en provenance de Nantes. Depuis la plus ancienne époque, le Veurdre possède des chantiers à bateaux en chêne forts réputés.
    • 39. Château-sur-Allier (Fin de notre voyage - rive gauche): Exportation de bois de charpente pour la marine, de merrains, de charniers, de planches, de charbons de bois, de fer des forges environnantes.

    Pour plus d'informations sur l'Allier sur Monetay, rendez-vous sur la page des ports et de la batellerie à MONETAY sur ALLIER.

    L'Allier ne sera plus considérée comme navigable suivant le décret du 27 juillet 1957.

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    Il y a quelques temps un monétois, Christian BLONDET, et un ami, Olivier Picot se sont lancés un défit: construire un bateau. C'est une embarcation faite de bric et de broc. Le Charabia leur a servi à entreprendre un voyage jusqu'en Anjou. Il sont parti le 8 mai 2011 de MONETAY. Vous pouvez suivre leur aventure au travers leur blog: La route des Charabias.

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    Depuis le 14 juin 2012, un nouveau Charabia (fruteau) à fait son apparition. Actuellement, ils s'entraînent à remonter l'Allier à la voile.

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    A ce jour, ils sont installés dans un grand méandre à la ferme de la Grande Garenne. Le Charabia peut ainsi naviguer sur une belle portion de rivière du pont de CHAZEUIL jusque vers BILLY....

    Sources: L'ancienne batellerie de l'Allier & de la Dore: de Langeac à Nevers Pierre Mondanel - Châtel de Neuvre et sa région Augustin Leclerc - Les crues de l'Allier Onde Henri Revue de géographie alpine 1923, Tome 11 - Histoire de l'Auvergne des origines à nos jours: Haute et Basse-Auvergne ... Pierre Charbonnier - http://www.conservatoire-sites-allier.fr/ - http://hors-du-temps.over-blog.com - http://www.eauvergnat.fr - http://fr.wikipedia.org - http://ligerien.christian.pagesperso-orange.fr - http://www.mandragore2.net - http://emonnier48.perso.sfr.fr

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    Mise à jour de la page Résistant Sombre période, le 02/04/2017




    Création page Le Violon, le 08/02/2017




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    Création page Le père et la mère BON DIEU, le 28/03/2016




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